Renault Express - užitečná novinka

Vyšlo v Automobil č. 3/86

ING. OTAKAR GREGORA

V druhé polovině loňského listopadu se objevil na francouzském trhu a o něco později i v dalších evropských zemích nový přírůstek stále bohatší nabídky značky Renault, malý užitkový automobil Express. Ač jinak ctíme normalizované názvosloví, uchylujeme se tentokrát od něj proto, že na tento druh vozidel zatím nepamatuje, neboť označení "osobní kombi" plně nevystihuje jejich účel a vlastnosti. Osobní kombi jsou přímo odvozena od sedanů a liší se od nich jen pozměněnou zadní částí karosérie s neoddělenými prostory pro cestující a zavazadla, jejichž uspořádání lze zpravidla měnit sklopením zadních sedadel. Jejich vznik byl vynucen rozvojem mototuristiky a zájmem o univerzálněji využitelná vozidla. nehandicapovaná ale příliš utilitárním vzhledem karosérie.

V nové řadě malých užitkových automobilů Renault Express jsou čtyři základní typy lišící se karosériemi. Na snímku v popředí pětimístný break se zcela zasklenou zadní částí karosérie, uprostřed s toutéž karosérií, ale jen dvoumístnou a s výklopným zadním dílem střechy ("girafon") dodávaným na přání, vpravo s nezasklenou zadní částí dvoumístné karosérie. V pozadí dvoumístný typ s malým bočním okénkem v zadní části karosérie.

Ačkoli moderní osobní kombi nabízejí zavazadlové, či spíše již ložné prostory objemu přes 1 m³, přece jen někdy nesplňují nároky na ně kladené. Proto někteří výrobci nabízejí kromě osobních kombi i malé užitkové automobily, konstrukčně sice blízce spřízněné s cestovními vozy, ale s výrazně příznivějším poměrem ložného a obestavěného prostoru. resp. ložné a celkové délky. I když v některých verzích umožňují také přepravu pěti cestujících, jsou především určeny pro přepravu většího množství nákladů, například kusových zásilek ve městech, nebo i rozměrnějších zavazadel při rekreačních jízdách (turistické výstroje, jízdních kol, windsurfových prken, lyží apod.). Pro Renaulta není tento druh vozidel ovšem novinkou, neboť od roku 1978 nabízí typ R 4 F 4, resp. R 4 F 6, jichž se do srpna 1985 vyrobilo celkem bezmála dva milióny. Protože jsou konstrukčně odvozeny od populární "čtyřky", samozřejmě už nesplňují dnešní požadavky na moderní cestovní automobily, k nimž mají blízko, zejména dynamickými vlastnostmi a jízdním komfortem. A tak vznikl Express, jenž již "nahradil typ R 4 F 6. Vyrábí se v Billancourtu v množství až 450 vozů denně a ve Valladolidu, odkud putuje na španělský trh.

V takřka svislé zadní stěně jsou velké dvoukřídlové dveře, jimiž je snadný přístup k ložnému prostoru.

NOVÁ KAROSÉRIE
Celkovou délkou patří Renault Express do "čtyřmetrové" třídy. Tvarem karosérie, jež nemá nic společného s žádným z cestovních vozů této značky, připomíná o něco větší Talbot Matra Rancho, jehož výroba loni skončila. Zatímco R 4 F 6 měl karosérii podvozkovou, má Express samonosnou konstrukci, k níž jsou přímo připojeny podvozkové skupiny. Přední část karosérie se kromě zvýšené střechy nijak neliší od běžných cestovních vozů, ale za bočními dveřmi na ni navazuje skříňovitá nástavba s ještě vyšší střechou, v níž je ložný prostor objemu až 2,6 m³, Uvnitř není nijak trvale oddělen od prostoru pro cestující a zvenku je přístupný velkými dvoukřídlovými dveřmi v zadní, takřka svislé stěně, otevírajícími se o 180°, s možností aretace v 90°.
Při návrhu karosérie se zvláštní pozornost věnovala dosažení co největší tuhosti. Podílejí se na ní zejména:

sloupky za bočními dveřmi, spojené nahoře příčkou v místě přechodu mezi přední a zadní částí střechy;
dva příčné oblouky uprostřed zvýšené části střechy, svařené s horními podélníky a přilepené k bočním stěnám, omezující i vibrace střechy;
rám zadních dveří;
jednodílné rámy dveří svařené se středními sloupky karosérie;
čelní sklo lepené do karosérie, dokonale znemožňující pronikání vody do interiéru.

Renault Express s pětimístnou karosérií break je ideální rodinný automobil pro cestování o dovolené. Jak je vidět, lze v něm přepravovat bez potíží i dlouhé windsurfové prkno apod.

Nezapomnělo se ani na účinnou ochranu proti korozi. Tak např. exponované části karosérie jako blatníky, kapota motoru, vnější panely bočních a zadních dveří i spodek nosného skeletu (tj. asi 20 % hmotnosti všech dílů karosérie, jichž je, mimochodem, jen 200 proti 320 u R 4 F 6 a všechny jsou svařovány automaticky) jsou vyrobeny z plechů předem upravených fosfátováním a zinková ním. Základní nátěr se nanáší v kataforézní lázni. Spodek karosérie a podběhy kol chrání vrstva práškového PVC a po montáži podvozkových skupin se na ni nanáší ještě bitumenová vrstva odolná proti mechanickému poškození. Účinnost ochrany podběhů zvyšují plastové vložky.
Korozi i mechanickému poškození dobře odolávají vnější plastové díly karosérie a její výstroje - čelní stěna s maskou chladiče z ABS, oba nárazníky na deformovatelných držácích, z nichž zadní, sloužící jako stupátko, je dimenzován na svislé zatížení silou až 1000 N, a u typů s výstrojí úrovně "e 2" také vysoké boční 1išty mezi předními a zadními koly.

U typů s dvoumístnou karosérii sahá zcela rovná podlaha až těsně za přední sedadla. Přepravu zvlášť dlouhých předmětů umožňuje výklopný díl střechy dodávaný na přání.

Renault Express se dodává se čtyřmi druhy karosérií. Základní s nezasklenou zadní částí může mít no přání malá boční nepohyblivá okénka, obě alternativy jsou dvoumístné o ve skříňové nástavbě je prostor jen pro náklad. Další dvě verze mojí zadní část zasklenou, s malými horními nepohyblivými bočními okénky a velkými posuvnými spodními. Tato karosérie je buď rovněž dvoumístná, nebo pětimístná se sklopnými a vyjímatelnými sedadly v zadní části. Na přání může mít střecha vozu vzadu plastový díl, výklopný o 30° nebo odnímatelný (v žargonu výrobce vtipně nazvaný "girafon"), jenž umožňuje přepravu nadměrně dlouhých nákladů, aniž by musely být otevřeny zadní dveře.
Díky konstrukci zadní nápravy a uložení jejích tlumičů pérování je podlaha ložného prostoru zcela rovná a co nejméně zúžená jen podběhy zadních kol. Obě části interiéru nejsou sice vzájemně odděleny, ale výrobce pamatoval no dostatečnou ochranu posádky no předních sedadlech proti posunutí nákladu např. při prudkém zabrzdění: nabízí několik konstrukcí pro montáže za sedadlo. Jejich základem je standardní vybavení všech dvoumístných typů dvěma svislými trubkami za sedadlem řidiče, na nichž může být upevněna posuvná opěrka hlavy. Univerzální využití vozidel umožňují kotevní místa pro různé držáky na stěnách a stropu ložného prostoru, na jehož střechu lze snadno upevnit i nosiče zavazadel.

Přední část interiéru se uspořádáním i výbavou ničím neliší od běžných cestovních automobilů této třídy. Přístroje jsou přehledně uspořádány ve stíněné nástavbě přístrojové desky před dvouramenným volantem.

Typová řada Express se dodává ve dvou úrovních výstroje, označených "e 1" a "e 2", z nichž první je určena výhradně pro typ s nejmenším motorem. Liší se od druhé jen absencí bočních ochranných lišt a prvků, jež nemá nezasklená karosérie. Ke standardní výstroji patří např. zpětný světlomet, příprava pro montáž radiopřijímače, ventilační soustava s dvourychlostním ventilátorem, samonavíjecí bezpečnostní pásy na předních sedadlech a tříbodové statické na zadních, dvě vnitřní svítilny, dvě vnější zpětná zrcátka apod. Pro "e 2" je také bohatší nabídka výstroje na zvláštní přání, jako jsou vyhřívaná skla zadních dveří, koncová mlhová svítilna, zapalovač cigaret, hodinky či uzamykatelná odkládací schránka před sedadlem spolujezdce. Všechny typy mohou mít za příplatek také metalizovaný lak.
Ačkoliv tvar karosérie není příliš vhodný z hlediska aerodynamiky, podařilo se dosáhnout přijatelné hodnoty součinitele odporu vzduchu c_x = 0,40 a součinu c_x . S = 0,90 m², což příznivě ovlivnilo spotřebu paliva.

NA PODVOZKU NIC NOVÉHO

Nejmodernější a nejvýkonnější z tří alternativních motorů pro Experss je vznětový čtyřválec s rozvodem OHC. Jediný ozubený řemen pohání nejen vačkový hřídel, ale i vstřikovací a olejové čerpadlo.

Renault je pověstný tím. že i u zcela nových vozů se snaží využít co nejvíce konstrukčních skupin již vyráběných typů, jež ovšem různými úpravami přizpůsobuje novému účelu. Výhody unifikace jsou nasnadě a nemusí být přitom zaplacena handicapem některých provozních vlastností. A tak v podvozku Expressu najdeme většinu skupin, konstrukčních prvků a technických řešení převzatých z typových řad R 5, 9 a 11.
Jsou to především všechny tři alternativně nabízené motory - dva zážehové typu Cléon a jeden vznětový. Zvláštností je, že nejvýkonnější z nich je "diesel", ale to jen zdůrazňuje prioritu užitných vlastností této typové řady. Menší zážehový motor byl převzat z typu R 5 C, má však kompresní poměr snížený z 9,75:1 na 8,6:1, menší karburátor, jiné časování rozvodu a změněnou charakteristiku regulace předstihu zážehu: konzumuje benzín Normal. Větší zážehový motor je z typů R 5 GL/GTL a liší se jen záměnou elektronického zapalování klasickým. Vznětový motor, převzatý ze zmíněných tří typových řad sedanů, nemusel být vzhledem ke své novosti upravován. Je vybaven všemi prvky přispívajícími k potlačení nepříjemných vlastností "dieselů", zejména hluku. Jsou to mj. vyztužené různé díly, jako víko čističe vzduchu, hlava válců i blok motoru v místech hlavních ložisek klikového hřídele, rezonátor v sacím potrubí u pětimístného typu "break", vstřikovače s rovnými dosedacími plochami, nové písty a pozměněné uložení motoru.

V konstrukci podvozku byly použity podobné skupiny jako u typů R 5, 9 a 11. Jsou to zejména obě nápravy, z nichž kliková zadní umožňuje co nejlepší využití ložného prostoru. Spodní ramena přední nápravy jsou zavěšena na pomocném rámu, v němž je uložena i celá poháněcí soustava. Tento montážní celek se sestavuje mimo karosérii a teprve pak se do ní zasouvá zespodu.
Konstrukce zadní klikové nápravy byla převzata z typu R 5 GT Turbo. Litinová vlečená ramena jsou spojena torzně poddajnou ocelovou příčkou průřezu nerovnoramenného "V". Odpružena jsou dvěma dvojicemi zkrutných tyčí. První pár většího průměru je souosý s osou kývání ramen, druhý pár menšího průměru je s ním rovnoběžný (vnější konce tyčí jsou vetknuty do ramen) a působí zejména jako příčný stabilizátor. Obě soustavy jsou uprostřed spřaženy plovoucím třmenem, v němž jsou zakotveny vnitřní drážkované konce zkrutných tyčí. Montážní celek zadní nápravy je ve čtyřech místech přišroubován ke karosérii. Značně skloněné teleskopické tlumiče nezasahují do podlahy ložného prostoru.

Všechny typy mají standardně čtyřstupňové převodovky ze sedanů R 9 a 11, v kombinaci s oběma většími motory se dodávají na přání pětistupňové převodovky. Odstupňování je pro všechny motory shodné, a tak je převodné ústrojí sladěno s odlišnými charakteristikami motorů jen různými stálými převody náprav.
Také ostatní pod vozkové skupiny "zdědil" Express po již vyráběných typech, ale jejich kombinacemi a úpravami se dosáhlo co nejlepších jízdních vlastností v celém rozsahu značných změn hmotnosti vozidel a jejího rozložení na nápravy. Přední náprava McPherson s negativním poloměrem rejdu pochází z typu R 5. Zadní kliková náprava se jen v detailech liší od konstrukce určené nejprve pro Renault 5 GT Turbo, jíž pak byly postupně vybaveny i typy R 9 a 11 Turbo, GTX a TXE. Kinematicky se sice shoduje s nápravou pro ostatní typy řady 5, ale konstrukční rozdíly jsou velmi nápadné. To platí zejména o odpružení čtyřmi zkrutnými tyčemi vzájemně spřaženými třmenem, z nichž dvě menšího průměru a uložené mimo osu kývání vlečených ramen působí současně jako příčný zkrutný stabilizátor. Z výhod této konstrukce výrobce zdůrazňuje zejména menší citlivost na změny zatížení, větší příčnou tuhost a zlepšení jízdních vlastností v zatáčkách, včetně potlačení nepříznivého vlivu na směrovou stabilitu.
Brzdová soustava všech typů je smíšená, s kotoučovými předními a bubnovými zadními brzdami, diagonálním uspořádáním okruhů o u vozů s oběma většími motory má posilovač.
Konstrukční a technické podrobnosti podvozku jsou zřejmé z připojených kreseb a údajů. Za zmínku stojí ještě rozdělení podvozkových skupin do dvou samostatných montážních celků, umožňujících opravy a seřizování mimo vozidlo. Vpředu je to celá poháněcí soustava s příslušenstvím, závěsnými rameny nápravy a převodkou řízení, uložená v pomocném rámu přišroubovaném ve čtyřech místech ke karosérii, od níž je při demontáži třeba ještě uvolnit horní zakotvení pružicích vzpěr McPherson. Druhým montážním celkem je zadní náprava, opět ve čtyřech bodech spojená s karosérií.

OPTIMÁLNÍ KOMPROMIS

Od běžných cestovních kombi se Renault Express liší zvýšenou zadní částí karosérie, v níž je ložný prostor objemu až 2,6 m³. Také střecha nad předními sedadly je zvýšená, plynule navazuje na čelní sklo a přispívá ke zlepšení aerodynamických vlastností. Typy s oběma většími motory mají na bocích vysoké ochranné lišty ve výši předního nárazníku, zčásti vestavěného do čelní stěny. Typ s karosérií break má v zasklenné zadní části karosérie další sedadlo pro tři cestující, které lze podle potřeby sklopit vpřed a tak značně zvětšit ložný, resp. zavazadlový prostor. Nízká horní okénka jsou pevná, dolní posuvná.

Renault Express je příkladem moderního malého užitkového automobilu vyvážených vlastností vysoké úrovně. Žádná z nich není vykoupena zhoršením jiné. Jízdními vlastnostmi a komfortem nezaostává za běžnými cestovními vozy své třídy, přitom ale i plně obsazená pětimístná verze nabízí tak velký zavazadlový prostor, jakým se nemůže pochlubit žádný sedan. A co teprve využije-li se celý ložný prostor, imponující nejen objemem, ale i výškou zvláště pak v "žirafonové" úpravě. I když samozřejmě zrychlení, závislé na výkonové hmotnosti, nijak neohromuje, není Express - zejména se vznětovým motorem - handicapován největší rychlostí ani v dálničním provozu. Také průměrná spotřeba paliva ve smíšeném provozu (se stejnými podíly jednotlivých režimů podle metodiky EHK) je na "úrovni doby" - u jednotlivých typů 5,95 až 7,05 l/100 km.
Renaultova novinka je účelným obohacením palety nabízených typů pro specifické podmínky. Zbývá jen doplnit, že v době uvedení na francouzský trh stál Renault Express v základním provedení podle typu 40 383 až 59 100 franků a za jednotlivé prvky nestandardní výstroje se připlácelo od 237 do 2200 franků.

PŘEKVAPENÍ - ELEKTROMOBIL

Renault Express Electrique je zkušební prototyp elektromobilu, jenž se zkouši v městském provozu jako alternativa k sériovým vozům se spalovacími motory.

Veřejnost se ještě nestačila podrobně seznámit s novým vozem, a Renault připravil další překvapení. Koncem listopadu oznámil, že po pětiletém vývoji postavil na základě Expressu dva prototypy elektromobilu. jejichž provozní zkoušky se uskuteční letos ve městě Chatelleraut.
Renault Express Electrique se liší. od sériových typů se spalovacími motory jen hnací jednotkou, jejím příslušenstvím a změnami karosérie i podvozku s tím souvisejícími. Motor je asynchronní. s cizím buzením a bezztrátovou elektronickou regulací. Zdrojem proudu je osmnáct nikloželezných akumulátorů celkového jmenovitého napětí 112 V. Jsou umístěny pod podlahou ložného prostoru, která musela být zvýšena o 80 mm a je pod ní i příčka průřezu "8", vyztužující skelet.

Pod kapotou elektromobilu je místo spalovacího čtyřválcového motoru sériových typů elektromotor na stejnosměrný proud s cizím buzením a tyristorovou regulací. Jeho točivý moment se přenáší na přední kola přes standardní čtyřstupňovou převodovku s trvale zařazeným druhým stupněm.

Převodné ústrojí bylo až na spojku, která je zbytečná, převzato ze sériových typů, čtyřstupňová převodovka však má trvale zařazen druhý stupeň a slouží jen k redukci otáček. Zvýšení pohotovostní hmotnosti - akumulátory váží přes 300 kg - si ovšem vyžádalo zesílení některých dílů podvozku, zejména odpružení zadní nápravy a zvětšení zadních brzd, konstrukce jednotlivých skupin se však nezměnila.

Pod zvýšenou podlahou ložného prostoru je uloženo 18 akumulátorů Ni-Fe, každý o jmenovitém napětí 6,25 V, kapacitě 150 A.h, a hmotnosti 18 kg.

Charakteristika elektromotoru, zejména velký rozběhový moment s maximem stejným jako u vznětového motoru, avšak v rozpětí od nulových otáček až po 2300 min^-1, je velmi výhodná právě pro městský provoz s častými rozjezdy, při nichž okamžitému zrychlení elektromobilu nemůže konkurovat žádný běžný cestovní automobil. Také stoupavost při rozjezdu je asi o polovinu větší. Podmínkám městského provozu vyhovují také další vlastnosti elektromobilu - největší rychlost 90 km/h i jízdní dosah na jedno nabití akumulátoru. Jistým handicapem je snížení užitečné hmotnosti, ale to v dnešní etapě vývoje elektromobilu, při němž se z ekonomických důvodů na sériovém vozidle měnilo co nejméně, není rozhodující.
Pokud provozní zkoušky splní očekávání, lze uvažovat o komerčním využití elektromobilu, jež by přispělo k ochraně životního prostředí. Pro eventuální sériovou výrobu je výhodné, že se při ní může využít téhož technologického zařízení jako pro typy se spalovacími motory. Současně s provozními zkouškami ovšem pokračuje vývoj, zaměřený zejména na zdokonalení regulace a náhradu nikloželezných akumulátorů niklozinkovými.

Renault Express Electrique se liší od sériových vozů se spalovacími motory jen hnací jednotkou a jejími zdroji proudu, jimiž se o něco zmenšil ložný prostor a zvýšila hmotnost.

| RENAULT EXPRESS | ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE |

Dvou nebo pětimístný malý užitkový automobil s předním pohonem.
MOTOR - a) čtyřdobý řadový kapalinou chlazený zážehový čtyřválec s rozvodem OHV, uložený napříč a skloněný o 12° vzad; litinový blok motoru s vloženými válci, hlava válců z lehké stitiny; pětkrát uložený klikový hřídel; vačkový hřídel v bloku poháněn jednoduchým řetězem; ventily v jedné řadě, ovládány vahadly; uzavřená chladicí soustava s elektrickým větrákem; tlakové oběžné mazání s plnoprůtokovým čističem oleje; alternátor 14 V - 50 A, akumulátor 12 V - 30 A.h; typ C1 C - B 706: zdvihový objem 956 cm³ (ø 65x72 mm), kompresní poměr 8,6:1; největší výkon 26,5 kW/5500 min^-1, největší točivý moment 60 N.m/2500 min^-1; jednoduchý spádový karburátor Zenith 28 IFV; klasické zapalování; typ C1 E - G 750: zdvihový objem 1108 cm³ (ø 70x72 mm), kompresní poměr 9,5:1; největší výkon 34 kW/5250 min^-1, největší točivý moment 79 N.m/2500 min^-1; jednoduchý spádový karburátor Solex 32 BIS nebo Zenith 32 IF2; klasické zapalování; b) typ F8M - D 720: čtyřdobý řadový kapalinou chlazený vznětový čtyřválec s rozvodem OHC, uložený napříč a skloněný o 12° vzad; zdvihový objem 1593 cm³ (ø 78,0x83,5 mm), kompresní poměr 22,5:1; největší výkon 40 kW/48OO min^-1, největší točivý moment N.m/2250 min^-1; blok motoru litinový bez vložek, hlava válců z lehké stitiny s vírovými komůrkami Ricardo Comet; pětkrát uložený klikový hřídel; vačkový hřídel v hlavě poháněn ozubeným řemenem; ventily v jedné řadě, přímo ovládány hrníčkovými zdvihátky; rotační vstřikovací čerpadlo Bosch VE nebo Rotodiesel DPC, s vestavěným podávacím čerpadlem; elektronicky spínané žhavicí svíčky; uzavřená chladicí soustava s elektrickým větrákem; tlakové oběžné mazání s plnoprůtokovým čističem oleje; alternátor 12 V - 50 A, akumulátor 12 V - 56 A.h;
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ - jednokotoučová suchá spojka s talířovou pružinou, mechanicky ovládaná lanovodem; a) standardně plně synchronizovaná čtyřstupňová převodovka s řadicí pákou na podlaze (3,727 - 2,053 - 1,320 - 0,903 - Z 3,545); stálý převod hnací nápravy 3,562:1 (Diesel), 3,867:1 (1108 cm³), 4,500: 1 (956 cm³); b) na přání pro motory 1108 cm³ a Diesel plně synchronizovaná pětistupňová převodovka (3,727 - 2,053 - 1,320 - 0,967 - 0,794 - Z 3,545) a stálý převod hnací nápravy 3,867:1; hnací hřídele kol se stejnoběžnými klouby, u převodovky GI 62 Tripode, u kol GE 76 Tripode.
PODVOZEK - bezrámová konstrukce s předním pomocným rámem pro poháněcí soustavu a nápravu; všechna kola nezávisle zavěšena; přední kola na rozvidlených spodních příčných ramenech a pružicích vzpěrách McPherson, odpružená vinutými pružinami s uvnitř uloženými kapalinovými teleskopickými tlumiči, příčný zkrutný stabilizátor ø 22 milimetrů; zadní kola na klikové nápravě s vlečenými rameny, odpružena zkrutnými tyčemi s kapalinovými teleskopickými tlumiči, příčný zkrutný stabilizátor ø 23,4 mm; provozní brzdy kapalinové dvouokruhové (diagonální) se zátěžovým regulátorem tlaku zadních brzd, pro typy s motory 1108 cm³ a Diesel s podtlakovým posilovačem; přední brzdy kotoučové ø 238 mm, tloušťky 8 mm, celková činná plocha obložení 140 cm²; zadní brzdy bubnové ø 180 mm, šířky 50 mm, celková činná plocha obložení 233,6 cm²; parkovocí brzda mechnická na zadní kola; hřebenové řízení s kloubovým hřídelem volantu, celkový převod ve střední poloze 21,7:1, volant ø 370 mm, celkový počet otáček mezi krajními polohami 3,84; ocelová kola s ráfky 5 B 13; pneumatiky 145 R 13 S.
KAROSÉRIE - samonosná ocelová dvoudveřová, s dvoukřídlovými dveřmi v zadní stěně zvýšené skříňové nástavby; no přání výklopný díl v zadní části střechy.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI - rozvor náprav 2580 mm, rozchod kol vpředu/vzadu 1326/1288 milimetrů; délko 3982 mm, šířka 1588 mm, výška (nezatížený - podle typu) 1740 až 1765 mm; světlá výška (zatížený) 120 mm; pohotovostní hmotnost 775 kg (956 cm³), 790 až 820 kg (1108 cm³ podle karosérie), 860 až 890 kg (Diesel podle korosérie); užitečná hmotnost (podle typu) 475 až 525 kg; hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu (podle typu) 385 až 445/530 až 700 kg; objem ložného prostoru 0,710 až 2,600 m³; objem palivové nádrže 43 l.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI - největší rychlost 118 km/h (956 cm³), 128 km/h (1108 cm³), 132 km/h (Diesel); zrychlení na 1000 m s pevným startem za 43,5 s (956 cm³), 39,5 s (1108 cm³), 39,0 s (Diesel); největší stoupavost při rozjezdu a plném zatížení 12 %; spotřeba paliva podle EHK (90/120 km/h a město) v l/100km: 6,2/ - /7,9 (956 cm³), 5,5/ - /6,7 (1108 cm³, 4°), 5,2/ - /6,7 (1108 cm³, 5°), 5,2/8,3/6,4 (Diesel, 4°), 5,1/8,1/6,4 (Diesel, 5°); palivo benzín o. č. 92 (VM) pro motor 956 cm³, o. č. 97 (VM) pro motor 1108 cm³, motorová nafta pro Diesel.

| RENAULT EXPRESS ELECTRIQUE | ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE |

(Uvedeny jen rozdíly proti sériovým typům)
MOTOR - typ CR F40, asynchronní elektromotor s cizím buzením, uložený napříč před přední nápravou; největší výkon 24 kW/2300 až 5000 min^-1, největší točivý moment 100 N.m/0 až 2300 min^-1; tyristorová regulace 180 V-250 A; chlazení elektrickým ventilátorem 130 W; trakční akumulátory Ni-Fe celkového jmenovitého napětí 112 V (18 bloků 6,25 voltů 150 A.h), přípojka pro nabíjení ze stabilního zdroje 10 kW pod kapotou motoru; pro elektrickou výstroj vozu olověný akumulátor 12 V - 32 A.h.
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ - upravená čtyřstupňová převodovka JB 4 s trvale zařazeným druhým rychlostním stupněm (2,053); stálý převod hnací nápravy 3,867:1.
PODVOZEK - zesílené odpružení zadní nápravy; zadní brzdy bubnové ø 203 mm, šířky 38 mm, celková činná plocha obložení 233,6 cm²; ocelová kola s ráfky 5 B 13; pneumatiky 155 R 13 S.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI - výška (nezatížený) 1705 mm; pohotovostní hmotnost 1150 kg, užitečná hmotnost 325 kg; objem ložného prostoru max. 2,4 m³.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI - největší rychlost 90 km/h; jízdní dosah na jedno nabití akumulátorů při stálé rychlosti 60 km/h 120 km, v městském provozu 110 km; při rychlosti 60 km/h spotřeba energie 14 kW.h/100 km, v městském provozu 17 kW.h/100 km; největší stoupavost při rozjezdu a plném zatížení 18 %.

Hlavní vnější a vnitřní rozměry v milimetrech (platí pro break se vznětovým motorem a čtyřstupňovou převodovkou): A 2580, B 3982, C 626, D 776, E 1326, F 1288, G 1588, H (nezatížený) 1745, s výklopným dílem střechy 1775, H₁ 2030, J 510, K (zatížený) 120, L 1765, M 1310, M₁ 1508, N 1310, P 1114, Q₁ 1235, S 418, T 163, U 440, U₁ 440, V 925, V₁ 730, X 320, X₁ 355, Y 1050, Y₁ 1148, Y₂ 1050, Y₃ 1270, Z 1155, Z₁ 1452, Z₂ 1155, Z₃ (nezakótovaná délka podlahy u dvoumístným typů) 1715, Z₄ 1050.

Vyšlo v